Nederland telde begin 2026 ruim negenduizend actieve koeriersbedrijven. Dat zijn er bijna twee keer zoveel als achttien jaar eerder. Jaarlijks gaan er zo'n 615 miljoen pakketten de deur uit. Samen is dat een marktomzet van ongeveer 2,6 miljard euro. In 2025 zag de post- en koerierssector de sterkste omzetstijging van de hele transportsector, ruim vijf procent. Het rendement houdt dat volume niet bij, met een nettowinstmarge rond de zeven procent op sectorniveau. Bij kleinere bedrijven kan hij lager liggen.
Wie een koeriersbedrijf overneemt, neemt soms vooral één contract over, met een wagenpark en een ploeg eromheen. Een vast contract met dagelijkse ritten levert vanaf de overdracht werk op, zonder aanloop. Hoe lang het nog loopt en wat erin staat, bepaalt hoeveel dat werk waard is. Gaat je voorkeur uit naar een portefeuille verladers, dan kun je beter een logistiek bedrijf kopen. Daar ligt de omzet vast in contracten van twee tot drie jaar.
De opdrachtgever die de ritten betaalt
Veel koeriersbedrijven rijden als onderaannemer voor een grote pakketvervoerder. Dat geeft voorspelbaar werk, met dagelijkse volumes en een vast depot. Het maakt het bedrijf ook kwetsbaar, want één handtekening kan de hele omzet beëindigen. De verdeling over de opdrachtgevers is daarom het eerste getal dat ertoe doet. Komt meer dan tachtig procent van de grootste klant, dan koop je in feite een contract met een bedrijf eromheen.
In de vervoersovereenkomst staan de looptijd, de opzegtermijn en de afspraken over volumes. Minstens zo belangrijk is wat er gebeurt als de eigenaar wisselt. Een opzegtermijn van een maand is in zulke contracten gebruikelijk. Rechters oordeelden meermaals dat zo'n termijn na jarenlange samenwerking onredelijk kort kan zijn. Voor een koper zit de echte waarde in een contract dat na de overdracht gewoon doorloopt, en daarover zegt de geschiedenis van het contract veel. Of er de laatste jaren is heronderhandeld en of de tarieven meestegen met de kosten, zegt iets over de verhouding met de opdrachtgever.
Wat een koeriersbedrijf per rit overhoudt
Omdat kosten en vergoeding per rit vrijwel vastliggen, zegt de omzet in deze branche weinig. De betaling kan per afleveradres gaan, met in de markt bedragen rond de anderhalf tot twee euro per stop. Een extra pakket op hetzelfde adres levert een kleine toeslag op. Daarnaast bestaan kilometervergoedingen, en bij spoedwerk ligt het tarief per kilometer een veelvoud hoger. Wat een route oplevert, hangt vooral af van de stopdichtheid. Een dichte stadsroute met tweehonderd stops verdient bij hetzelfde tarief een veelvoud van een landelijke route met tachtig stops en dezelfde rijtijd. Het gemiddelde aantal stops per dag per route vertelt je daarom meer over een koeriersbedrijf dan de omzet op de jaarrekening.
Daarnaast telt hoe vol de bussen rijden. In het Nederlandse wegvervoer ligt de beladingsgraad gemiddeld tussen de zestig en zeventig procent. Een halflege bus kost dezelfde chauffeur en dezelfde brandstof als een volle. Ook retouren drukken op de marge. Een pakket dat niemand aanneemt, gaat terug naar het depot en rijdt later opnieuw mee, terwijl er maar één keer voor is betaald.
Het afleverpercentage
Bij thuisbezorging wordt doorgaans 85 tot 93 procent van de pakketten bij de eerste poging afgeleverd. Dat percentage bepaalt het rendement en de positie bij de opdrachtgever. Serviceafspraken kunnen namelijk boeteclausules bevatten. De scores van de afgelopen twee jaar en de boetes die werkelijk zijn ingehouden, laten zien hoe het bedrijf ervoor staat.
Chauffeurs in loondienst of als zzp'er
Een koeriersbedrijf waar de inzet van zzp'ers klopt, scheelt een koper het duurste risico in de branche. Sinds 1 januari 2025 controleert de Belastingdienst weer volledig op schijnzelfstandigheid. In dat eerste jaar bleef het bij correcties en waarschuwingen. Vanaf 2026 kunnen er boetes volgen, en de pakketbezorging staat daarbij in de schijnwerpers. Denk aan een bezorger die elke dag dezelfde route rijdt in een geleasede bus met het logo van de opdrachtgever. Zijn tijden en zijn tarief bepaalt hij niet zelf. Zo iemand lijkt op een werknemer, wat er ook op papier staat.
Of een chauffeur echt zelfstandig werkt, hangt af van een paar praktische vragen. Wie bepaalt de volgorde van de stops? Wie levert het busje en wie draagt de schade? En kan hij een dag weigeren? Daar komt de ketenaansprakelijkheid bij, die sinds 2017 in het goederenvervoer geldt. Een chauffeur die te weinig loon krijgt, kan ook de partijen boven zijn werkgever aanspreken. Neem je een bedrijf over waar elke chauffeur het loon krijgt dat hem toekomt, dan stap je met een gerust hart in die keten. De vorige eigenaar staat er na de overdracht buiten.
Zero-emissiezones en de leeftijd van de bussen
Op 1 januari 2025 begonnen achttien gemeenten met een zero-emissiezone voor bestel- en vrachtverkeer. Onder meer Amsterdam en Rotterdam doen mee, net als Utrecht en Den Haag. Ook Eindhoven en Groningen hebben er een. Ruim tien andere gemeenten staan nog in de wachtrij. In die binnensteden zit precies het werk van een koeriersbedrijf. Voor dieselbussen gelden overgangsdatums. Een Euro 6-bestelbus die tussen 2017 en 2019 voor het eerst is geregistreerd, mag er tot 1 januari 2028 in. Kreeg hij tussen 2020 en 2024 een kenteken, dan is dat tot 1 januari 2030. Naast de kentekens in de koop gelegd, laten die datums zien hoeveel jaar restwaarde je werkelijk overneemt.
Hoe de bussen gefinancierd zijn, maakt voor de koop verschil. Bij operationele lease staat het voertuig niet op de balans. Stemt de leasemaatschappij in, dan gaan de contracten met de bussen mee naar jou over. Zijn de bussen eigendom, dan draag je zelf het afschrijvingsrisico. Elektrisch rijden is het alternatief voor de zone. Elektrische bestelbussen halen zo'n tachtig procent van de restwaarde van een vergelijkbare diesel en kunnen in gebruik goedkoper zijn. De drempel zit in de investering en in de laadinfrastructuur.
Vergunning en vervoersmanager
Beroepsgoederenvervoer over de weg vraagt een vergunning van de NIWO. Voor binnenlands vervoer geldt die plicht al bij meer dan 500 kilo laadvermogen. Voor internationaal vervoer met bestelbussen verlaagde het Europese mobiliteitspakket de ondergrens naar 2.500 kilo toegestane maximummassa. Aan de vergunning hangen drie eisen: vakbekwaamheid, kredietwaardigheid en betrouwbaarheid. Vakbekwaamheid hangt aan een persoon. Is dat de vertrekkende eigenaar, dan neemt een nieuwe vervoersmanager die rol over. Heb je die vakbekwaamheid zelf al of zit ze in de ploeg, dan rijden de bussen na de overdracht gewoon door. De vergunning verhuist ook niet vanzelf mee, want ze hangt aan de onderneming en de vervoersmanager. Wil je liever een transportbedrijf kopen, dan weegt die eis nog zwaarder. Zonder vervoersmanager gaat daar geen vrachtwagen de poort uit.
Voor het inzamelen, sorteren en bezorgen van post of pakketten is een registratie bij de ACM nodig. Het bedrijf levert daar jaarlijks omzetgegevens aan. Voor internationale ritten met bestelbussen boven de 2.500 kilo moet er sinds 1 juli 2026 een slimme tachograaf in. Chauffeurs met een groot rijbewijs houden hun vakbekwaamheid bij met 35 uur nascholing per vijf jaar. Voor personenvervoer liggen de eisen weer anders. Ga je in plaats daarvan een taxibedrijf kopen, dan heeft elke rijder een persoonsgebonden chauffeurskaart nodig.
Loonkosten, cao en pensioen
Werkt het koeriersbedrijf met chauffeurs in loondienst, dan geldt de cao voor het beroepsgoederenvervoer. Die is algemeen verbindend verklaard. Over 2024 en 2025 kende die cao drie verhogingen: vier procent, twee procent en nogmaals vier procent. Een jaarrekening van voor die stappen laat de loonkosten dus te laag zien. Verder zijn werknemers vanaf 21 jaar verplicht aangesloten bij het bedrijfstakpensioenfonds voor het vervoer. Minder zichtbaar is het verloop onder de chauffeurs. In een krappe markt met fysiek zwaar werk is een ploeg die blijft een deel van de waarde.
Een lopend koeriersbedrijf of zelf beginnen met één bus
Een eigen koeriersbedrijf beginnen kan met één bus en een inschrijving. Je start dan zonder opdrachtgevers en zonder routes. De vergunning die je nodig hebt zodra je zwaarder of over de grens gaat rijden, heb je ook nog niet. Als starter rijd je onderaan in de keten, voor een grotere partij die het tarief bepaalt. Tot je week gevuld is, betaal je met onbetaalde tijd en halflege ritten.
Bij een overname koop je lopende afspraken en ingereden routes. Je krijgt er mensen bij die het gebied kennen. Een koeriersbedrijf met eigen opdrachtgevers zit hoger in de keten en houdt per rit meer over.
Pakketkluizen en afhaalpunten
Het aantal pakketkluizen groeide van ongeveer 2.800 naar 4.800, zeventig procent meer. Afhaalpunten winnen terrein op bezorging aan de deur. Meer pakketten op één punt betekent minder stops per route. Het betekent ook minder vergoeding per pakket. Wie nu een koeriersbedrijf koopt, neemt routes over in een markt die nog beweegt. Een wijk waar veel kluizen bijkomen, levert straks minder stops op.
Een koeriersbedrijf ter overname vinden
Nieuw aanbod loopt hier langs de zoekprofielen van kopers. In het jouwe staat in welke regio je zoekt en wat voor koeriersbedrijf bij je plannen past. Een aanmelding die binnenkomt, lezen wij eerst na. Sluit ze aan op je profiel, dan krijg je een melding. De verkoper krijgt je verzoek met je profiel erbij te zien en zegt zelf of hij het gesprek aangaat.
Daarna praat je rechtstreeks met de eigenaar over zijn routes, zijn opdrachtgever en zijn chauffeurs. Je eigen adviseur kijkt mee naar de vervoersovereenkomst, de kentekens en de zzp-constructie. Kloppen die drie, dan loopt de overname van een bedrijf in de bezorging ook in de eerste maanden zonder haperen door.