Nederland telde begin 2026 ruim negenduizend actieve koeriersbedrijven, en dat aantal is in achttien jaar tijd bijna verdubbeld. De branche groeit ook in geld: in 2025 zag de post- en koerierssector de sterkste omzetstijging van de hele transportsector, ruim vijf procent. Er worden inmiddels zo'n 615 miljoen pakketten per jaar bezorgd, goed voor een marktomzet van ongeveer 2,6 miljard euro.
Die cijfers klinken uitnodigend, en juist daarom is het goed om te weten waar het geld níét zit. De nettowinstmarge in de branche lag op sectorniveau rond de zeven procent, en bij kleinere bedrijven vaak lager. Het volume groeit dus harder dan het rendement.
Er is bovendien een structureel kenmerk dat deze overname anders maakt dan de meeste. Een koeriersbedrijf heeft zelden een klantenkring. Het heeft een opdrachtgever. Wil je juist een portefeuille verladers in plaats van één opdrachtgever, dan is een logistiek bedrijf kopen de andere route: daar ligt de omzet vast in contracten van twee tot drie jaar.
Het hele onderzoek begint bij de spreiding van je omzet
Veel koeriersbedrijven rijden als onderaannemer voor een grote pakketvervoerder. Dat levert voorspelbaar werk op, dagelijkse volumes en een vast depot om vanuit te vertrekken. Het betekent ook dat één handtekening je hele omzet kan beëindigen, en dat is de reden dat kopers in deze branche zo scherp naar contracten kijken.
Welk deel van de omzet komt bij de grootste opdrachtgever vandaan? Dat is je eerste vraag. Zit dat boven de tachtig procent, dan koop je in feite een contract met een bedrijf eromheen, en hoort de prijs dat te weerspiegelen. Lees vervolgens de overeenkomst zelf: de looptijd, de opzegtermijn, de afspraken over volumes en de vraag of er iets verandert wanneer de eigenaar wisselt.
En let op wat er níét in staat. Een opzegtermijn van een maand is gebruikelijk in dit soort contracten, maar rechters hebben meermaals geoordeeld dat zo'n termijn na jarenlange samenwerking onredelijk kort kan zijn. Dat is een schrale troost wanneer je net hebt gekocht: je hebt dan een procedure in plaats van een omzet. Vraag of er de afgelopen jaren is heronderhandeld en of de tarieven zijn meegestegen met de kosten.
Wat levert een rit werkelijk op?
Omzet zegt in deze branche opvallend weinig, omdat de kosten per rit vrijwel vastliggen en de vergoeding dat ook doet. Betaling gaat meestal per afleveradres, met in de markt bedragen die rond de anderhalf tot twee euro per stop liggen en een kleine toeslag voor een extra pakket op hetzelfde adres. Daarnaast bestaan er kilometervergoedingen, en bij spoedwerk liggen de tarieven per kilometer een veelvoud hoger.
Het getal dat daar overheen gaat is de stopdichtheid: hoeveel adressen een chauffeur per dag haalt binnen zijn route. Een dichte stadsroute met tweehonderd stops verdient bij hetzelfde tarief een veelvoud van een landelijke route met tachtig stops en dezelfde rijtijd. Vraag daarom om de gemiddelde stops per dag per route, en niet om een totaal.
Hoe hoog is de beladingsgraad van de bussen? In het Nederlandse wegvervoer ligt die gemiddeld tussen de zestig en zeventig procent. Halfvol rijden kost je dezelfde chauffeur, dezelfde bus en dezelfde brandstof. Reken ten slotte de retourstroom mee: pakketten die niemand kan aannemen komen terug naar het depot en moeten opnieuw mee, terwijl er meestal maar één keer voor is betaald.
Vraag naar het afleverpercentage
Het aandeel pakketten dat bij de eerste poging wordt afgeleverd, ligt bij thuisbezorging doorgaans tussen de 85 en 93 procent. Dat cijfer is bepalend voor je rendement én voor je positie bij de opdrachtgever, want serviceafspraken bevatten vaak boeteclausules. Vraag naar de scores van de afgelopen twee jaar en naar de boetes die daadwerkelijk zijn ingehouden. Dat laatste staat zelden in een jaarrekening en is zelden nul.
Rijden de bezorgers in dienst of als zzp'er?
Dit is het duurste risico dat je in deze branche kunt overnemen, en het is de laatste jaren aanzienlijk groter geworden. De Belastingdienst handhaaft sinds 1 januari 2025 weer volledig op schijnzelfstandigheid. In dat eerste jaar bleef het bij correcties en waarschuwingen, maar vanaf 2026 kunnen er ook boetes worden opgelegd.
De pakketbezorging staat daarbij nadrukkelijk in de schijnwerpers, en dat is niet toevallig. Een bezorger die dagelijks dezelfde route rijdt, in een geleaste bus met het logo van de opdrachtgever, met een aankomsttijd die niet van hemzelf is en een tarief waarover hij niet onderhandelt, voldoet aan vrijwel elk kenmerk van een dienstbetrekking. Dat de papieren iets anders zeggen, doet er dan niet toe.
Per bezorger: wie bepaalt de volgorde, wie levert het busje, wie draagt de schade, en kan iemand een dag weigeren? Neem daarbij de ketenaansprakelijkheid mee die sinds 2017 voor het goederenvervoer geldt. Een chauffeur die te weinig loon krijgt, kan niet alleen zijn eigen werkgever aanspreken maar ook de partijen daarboven in de keten. Als koper stap je in die keten, en de vorige eigenaar niet meer.
Het wagenpark mag straks de binnenstad niet meer in
Op 1 januari 2025 zijn achttien Nederlandse gemeenten begonnen met een zero-emissiezone voor bestel- en vrachtverkeer, waaronder Amsterdam, Rotterdam, Utrecht, Den Haag, Eindhoven en Groningen. Er staan er nog ruim tien in de wachtrij. In die gebieden mogen op termijn alleen nog voertuigen komen die niets uitstoten, en dat raakt een bezorgbedrijf harder dan wie ook, want daar zit precies het werk.
Er geldt een overgangsregeling en die bepaalt hoeveel je wagenpark nog waard is. Een bestelbus met Euro 6 die tussen 2017 en 2019 voor het eerst is geregistreerd, mag er tot 1 januari 2028 in. Is de bus tussen 2020 en 2024 op kenteken gezet, dan is dat tot 1 januari 2030. Zet die datums naast de kentekens die in de koop zitten en je weet meteen hoeveel jaar restwaarde je werkelijk overneemt.
Hoe zijn de bussen gefinancierd? Bij operationele lease staat het voertuig niet op de balans en zijn de kosten voorspelbaar, maar de contracten moeten wel worden overgezet en de leasemaatschappij moet daarmee instemmen. Bij eigendom draag je zelf het afschrijvingsrisico, en dat is bij diesel in deze markt geen theoretisch risico. Elektrische bestelbussen halen inmiddels zo'n tachtig procent van de restwaarde van een vergelijkbare diesel, terwijl ze onder de streep vaak goedkoper zijn in gebruik; de investering en de laadinfrastructuur zijn de drempel.
De vergunningen die je makkelijk over het hoofd ziet
Beroepsgoederenvervoer over de weg is vergunningplichtig, en die vergunning vraag je aan bij de NIWO. Voor binnenlands vervoer geldt die plicht al bij een laadvermogen van meer dan 500 kilo. Voor internationaal vervoer met bestelbussen is de ondergrens door het Europese mobiliteitspakket verlaagd naar 2.500 kilo toegestane maximummassa, waardoor bedrijven die eerder buiten de regeling vielen er nu wél onder komen.
Aan zo'n vergunning hangen drie eisen: vakbekwaamheid, kredietwaardigheid en betrouwbaarheid. Die eerste is voor een koper de gevoeligste, want vakbekwaamheid hangt aan een persoon en niet aan het bedrijf. Is dat de vertrekkende eigenaar, dan moet je die rol invullen voordat je verder kunt rijden. Vraag dus wie de vervoersmanager is en of diegene meegaat. Wil je een transportbedrijf kopen, dan geldt dezelfde eis met meer gewicht: zonder vervoersmanager mag geen enkele vrachtwagen de poort uit.
Daarnaast hoort een bedrijf dat post of pakketten inzamelt, sorteert of bezorgt zich te registreren bij de ACM, en jaarlijks omzetgegevens aan te leveren. Die registratie is gratis en eenvoudig, maar hij ontbreekt regelmatig. Rijdt het bedrijf internationaal met bestelbussen boven de 2.500 kilo, houd dan rekening met de slimme tachograaf die daarvoor per 1 juli 2026 verplicht is geworden. En controleer of de chauffeurs die met een groot rijbewijs rijden hun nascholing op orde hebben; die vakbekwaamheid is vijf jaar geldig en vraagt 35 uur per periode. Aan de personenkant loopt dat anders; een taxibedrijf kopen vraagt naast de vergunning een persoonsgebonden chauffeurskaart voor iedere rijder.
De loonkosten die je overneemt zijn hard gestegen
Werkt het bedrijf met chauffeurs in loondienst, dan val je onder de cao voor het beroepsgoederenvervoer, en die is algemeen verbindend verklaard. Over 2024 en 2025 kende die cao een reeks verhogingen van vier procent, twee procent en nogmaals vier procent. Een jaarrekening van vóór die stappen laat je loonkosten dus structureel te laag zien.
Daar komt de verplichte aansluiting bij het bedrijfstakpensioenfonds voor het vervoer bij, waaraan werknemers vanaf 21 jaar deelnemen. Reken die premies mee in je doorrekening, en vraag naar het verloop onder de chauffeurs. In een branche waarin de arbeidsmarkt krap is en het werk fysiek zwaar, is een ploeg die blijft een deel van de waarde dat je in de jaarrekening niet terugvindt.
Een koeriersbedrijf overnemen of zelf beginnen
Zelf een koeriersbedrijf beginnen kan met één bus en een inschrijving, en dat is meteen het verschil met een overname. Starten is goedkoop, maar je begint zonder opdrachtgevers, zonder route en zonder de vergunning die je nodig hebt zodra je met zwaardere voertuigen gaat rijden of grensoverschrijdend werk aanneemt.
Bij een overname koop je precies dat: lopende afspraken met opdrachtgevers, ingereden routes en mensen die het gebied kennen. Vraag wel na of de vergunning meeverhuist en wat daarvoor moet gebeuren, want die is aan de onderneming en aan de vervoersmanager gekoppeld en gaat niet vanzelf op jouw naam staan.
Weeg daarbij mee hoe de markt in elkaar zit. Als starter rijd je meestal onderaan in de keten, voor een grotere partij die het tarief bepaalt. Een bestaand bedrijf met eigen opdrachtgevers zit hoger in die keten en houdt per rit meer over, en dat verschil in marge is vaak de kern van wat je betaalt.
Die twee routes vergelijk je niet in aanschafkosten maar in maanden. Hoeveel maanden heb je nodig om zelf aan een gevulde week te komen, en wat kost jou dat aan onbetaalde tijd en aan een bus die halfvol rijdt? Zet dat bedrag tegenover de vraagprijs van een bedrijf dat vanaf maandag rijdt.
Zoek gericht in een markt die snel verandert
De manier waarop pakketten bij mensen komen, schuift op. Het aantal pakketkluizen in Nederland groeide van ongeveer 2.800 naar 4.800, een stijging van zeventig procent, en afhaalpunten winnen terrein op bezorging aan de deur. Voor een bezorgbedrijf verandert dat de economie van een route: meer pakketten op één punt betekent minder stops maar ook minder vergoeding per pakket. Wie nu koopt, koopt in een markt die nog beweegt. Zoek je juist een bedrijf dat met vrachtwagens rijdt, met pallets, lange afstanden en een heel ander vergunningenregime, dan is dat een andere onderneming; kijk in dat geval naar wat er speelt bij het kopen van een transportbedrijf.
Op Silverfield vul je één keer in waar je zoekt, wat je kunt besteden en hoe groot het bedrijf mag zijn. Nieuw aanbod loopt daarna langs dat profiel en bij een passend bedrijf vraag je zelf contact aan bij de verkoper. Laat de vervoersovereenkomst, de kentekens en de zzp-constructie beoordelen door je eigen adviseur; op die drie punten valt in deze branche het meeste te winnen.