Nederland telt ruim zesentwintighonderd tot bijna achtentwintighonderd schadeherstelbedrijven, afhankelijk van wie er telt. Dat aantal daalt. Kleine zaken stoppen, of ze worden overgenomen door een partij die juist opschaalt. Soms wil de eigenaar de investeringen in apparatuur niet meer alleen dragen, en dan komt zijn autoschadebedrijf te koop. Bij dezelfde omzet kan de prijs ver uiteenlopen, want de toekomst van een zaak hangt af van waar het werk vandaan komt. Een schade komt in deze branche veel minder vaak binnen via een klant die de eigenaar zelf vond. Ze komt via een verzekeraar, een keten of een afspraak van jaren geleden. Bij de overname van een autogarage ligt dat anders. Daar belt de klant zelf, en de agenda loopt vol met onderhoud en keuringen.
Het kanaal achter een autoschadebedrijf
Een groot deel van het schadeherstel loopt via afspraken tussen verzekeraars en herstelbedrijven. De verzekeraar stuurt zijn verzekerde naar een aangesloten hersteller. Daar staan afspraken over tarief, doorlooptijd en garantie tegenover. Formeel houdt de klant vrije keuze. Toch is de aansluiting bij zo'n regeling het belangrijkste bezit van een schadeherstelbedrijf. Wie er een overneemt, koopt dus eerst een kanaal en pas daarna een werkplaats. De vraag die boven alle andere staat, is of dat kanaal na de overdracht openblijft.
Hoe het werk over de kanalen verdeeld is, verschilt per zaak. Een deel komt van verzekeraars, een ander deel van een keten of dealerholding. Leasemaatschappijen leveren ook schades aan, en een deel komt rechtstreeks van particulieren. De verschuiving in die verhouding over drie jaar zegt meer dan het plaatje van nu. Levert het bedrijf ook vervangend vervoer, dan zit daar een tweede onderneming in, die je bekijkt zoals bij het overnemen van een autoverhuurbedrijf.
Afspraken die de overdracht moeten overleven
Afspraken met verzekeraars en ketens kunnen opzegbaar zijn. Ze kunnen ook hangen aan de persoon van de eigenaar, of aan een certificering die op zijn naam staat. De contracten laten zien hoeveel zekerheid je koopt. Een lange looptijd en een ruime opzegtermijn geven je na de overname houvast. Of er een bepaling over wijziging van zeggenschap in staat, lees je in dezelfde stukken. Naast de contracten telt de laatste audit. Wanneer die was en wat eruit kwam, bepaalt of het bedrijf aangesloten blijft.
Het vergoede uur en de onderdelenmarge
Stuurt een verzekeraar een klant naar de werkplaats, dan wordt er niet per auto over de prijs onderhandeld. Er ligt een tarief, en een calculatiesysteem stelt de omvang van de schade vast. Dat systeem bepaalt hoeveel uren het bedrijf voor een klus krijgt. Het uurtarief per contract naast de werkelijk bestede uren laat zien of het volume ook winst oplevert. Een zaak die binnen de vergoede uren blijft, haalt zijn winst uit precies het werk dat verzekeraars sturen. Bij een zaak die structureel meer uren maakt, zit er een tekort in dat de omzet verbergt. In deze branche maakt dat ene getal de winst.
Naast de uren telt de marge op onderdelen. Daarover liggen afspraken met de verzekeraars, ook over de inzet van gebruikte of imitatieonderdelen. Sensoren en camera's in bumpers en ruiten maakten de gemiddelde reparatie duurder. Wie die hogere rekening betaalt, is precies waar de onderhandelingen tussen hersteller en verzekeraar over gaan. Wat daaruit kwam, bepaalt samen met de vergoede uren wat er per auto overblijft.
ADAS-kalibratie in een autoschadebedrijf
Nieuwe auto's in Europa hebben sinds juli 2024 verplicht een reeks rijhulpsystemen. De camera's en radars daarvan zitten in voorruiten, bumpers en spiegels. Bijna elke schade van betekenis raakt er dus een. Na de reparatie moeten ze weer precies staan waar de fabrikant ze wil hebben. Anders gaat er een auto de deur uit waarvan de noodremassistent de verkeerde kant op kijkt. De aansprakelijkheid ligt dan bij wie het werk deed, en dat is na de overname jouw bedrijf.
Een autoschadebedrijf kan zelf kalibreren of het uitbesteden. Een eigen opstelling vraagt ruimte en een vlakke vloer. Ook de verlichting moet aan eisen voldoen, en daarbovenop komt de investering in de apparatuur. Uitbesteden kost marge en doorlooptijd, want de auto staat langer en een ander verdient mee. Het aantal kalibraties per maand vertelt of een eigen opstelling zich terugverdient.
Elektrische auto's in de werkplaats
Van de nieuw verkochte auto's in Nederland was in 2025 ruim veertig procent volledig elektrisch. Die auto's komen inmiddels beschadigd binnen, en een aangereden accupakket is geen gewone reparatie. Een norm beschrijft welke aanwijzing iemand nodig heeft om aan welk onderdeel te werken. Die aanwijzing staat op naam van een persoon en gaat niet vanzelf mee met het bedrijf. Wie er is aangewezen en op welk niveau, bepaalt welk werk aan elektrische auto's de zaak mag doen. Blijft die persoon na de overdracht, dan houd je dat werk in huis. Voor een verdacht accupakket is ook een afgezonderde plek nodig, een ruimtelijke eis waar je niet omheen kunt. Een autoschadebedrijf dat deze auto's aanneemt, werkt voor het snelst groeiende deel van het wagenpark. Weigert een zaak ze nog, dan is dat een investering die je vooraf kunt becijferen.
Spuitcabine en isocyanaten
Het Besluit activiteiten leefomgeving stelt eisen aan de ruimte waarin gespoten wordt. Ook de uitstoot van vluchtige organische stoffen is aan regels gebonden, en de omgevingsdienst houdt toezicht. De melding of vergunning laat zien of de spuiterij op papier klopt. De datum van afgifte en een eventuele controle horen daarbij. In de cabine zelf moeten filters, branders en luchtbehandeling op een zeker moment worden vervangen. Wanneer dat moment komt, is een uitgave die je meeneemt in de prijs.
Wie beroepsmatig met diisocyanaten werkt, moet sinds 24 augustus 2023 aantoonbaar zijn opgeleid. Dat geldt voor het werken met tweecomponentenlakken en harders. De opleidingsbewijzen van de spuiters, met de datum erbij, laten zien of de ploeg aan die plicht voldoet. Ontbreken ze, dan is dat een kostenpost. Het betekent ook een periode waarin een medewerker vrij moet voor de opleiding, en in die tijd spuit hij geen auto's.
Keurmerken en garantie
Voor schadeherstel bestaan branchekeurmerken die een onafhankelijke instantie toetst. Ze zijn doorgaans twee jaar geldig. Wettelijk verplicht zijn ze niet. Zonder keurmerk kan een autoschadebedrijf bij verzekeraars wel buiten de lijst vallen, en dan staat het belangrijkste kanaal op het spel. Welke certificaten er zijn en wanneer ze aflopen, telt daarom mee in wat je koopt. Een hercertificering kost geld en voorbereidingstijd. Hangt er een garantieregeling aan het keurmerk, dan geeft het bedrijf jaren garantie op zijn herstelwerk. Die verplichting neem je mee. Het aantal garantieclaims tot nu toe en wat het herstel kostte, laten zien hoe zwaar die belofte in de praktijk weegt.
De ploeg en de cao
Plaatwerkers, voorbewerkers en autospuiters zijn schaars. Het vak werd technischer door gelijmde constructies, aluminium en composieten. Iemand van straat aannemen gaat daardoor niet. Wie een autoschadebedrijf koopt, koopt dus ook de mensen die dit werk kunnen. Het verloop over drie jaar zegt iets over hoe vast die ploeg zit. Een ploeg met een evenwichtige leeftijdsopbouw bespaart je een dure zoektocht. Die zoektocht voel je pas als de helft binnen vijf jaar met pensioen gaat en je vervangers nodig hebt.
De cao voor het motorvoertuigen- en tweewielerbedrijf loopt drieëndertig maanden, van 1 februari 2025 tot en met 31 oktober 2027. Per 1 februari 2026 kwam er ongeveer 128 euro bruto per maand bij. Die stap hoort in je prognose voor de loonkosten van de eerste jaren.
Contracten, cabine en ploeg in de prijs van een autoschadebedrijf
De spuitcabine en de droogruimte tellen mee, net als de richtbank en de lasapparatuur. Daar komen de kalibratieopstelling en het gereedschap bij. Een eigen pand komt daar nog bovenop. Hoe oud die installaties zijn en hoe lang ze nog meegaan, bepaalt wat ze waard zijn. Een cabine met jaren levensduur voor de boeg draait na de overdracht gewoon door. Staat vervanging voor de deur, dan hoort die investering in de prijs verwerkt te zijn en niet in je eerste jaar.
Daarna komt de goodwill, en die gaat over de instroom. Die wordt uitgedrukt als een veelvoud van het genormaliseerde resultaat. Langlopende afspraken met verzekeraars en geldige certificaten duwen dat veelvoud omhoog. Eigen kalibratie en aangewezen mensen voor elektrisch werk doen dat ook. Omlaag werken één verzekeraar die het meeste aanlevert, een contract dat binnen een jaar afloopt en apparatuur die vervangen moet. Omdat het resultaat hier rust op het vergoede uurtarief naast de werkelijke uren, bepaalt die verhouding ook de prijs die je voor een autoschadebedrijf betaalt.
Wanneer ketens in je regio bijkopen
Kopen ketens en holdings in jouw regio actief bij, dan heeft een eigenaar die wil stoppen misschien al een gesprek gehad voordat hij breder zoekt. Meldt hij zijn autoschadebedrijf daarna toch ter overname bij ons aan, dan wil je dat meteen weten. Een zoekprofiel met je regio regelt dat. Komt er een nagelezen aanmelding live die aansluit, dan krijg je bericht. Wat de eigenaar over zijn zaak vertelt, lees je zodra je bent ingelogd. Spreekt die zaak je aan, dan gaat er een contactverzoek naar hem toe. Hij ziet je profiel en beslist zelf of het gesprek begint.
Niet elke zaak hoeft alles al in huis te hebben. Een autoschadebedrijf zonder kalibratieapparatuur en zonder aangewezen monteur voor elektrisch werk vraagt een investering die je vooraf moet willen doen. Weet je welke investering je zelf wilt dragen, dan lees je het aanbod scherper. In schadeherstel gaat het om de cabine, de kalibratie en de plek voor accupakketten. Wat bij de overname van een bedrijf in het algemeen komt kijken, lees je apart.